Netz - Rettung - Recht (Artikel mit Tag verkehrsrecht)

Sondersignalanlagen für Hausnotrufdienste

nospam@example.com (Thomas Hochstein) — Sun, 07 Sep 2014 06:05:00 +0000

Der Hausnotrufdienst (HNR) ist seit vielen Jahren für ältere, kranke und/oder mobilitätseingeschränkte Menschen eine erhebliche Erleichterung bzw. ein zusätzliches Sicherheitsnetz, das nicht selten ein längeres Verbleiben in der vertrauten Umgebung ermöglicht und vor allem auch für Angehörige eine Beruhigung darstellt.

Das Prinzip ist mehr oder weniger immer dasselbe: der Kunde erhält ein Hausnotrufgerät für seinen Telefonanschluss; zusätzlich zu dieser Basisstation gibt es Funkmelder zum Umhängen oder in der Größe einer Armbanduhr, die ebenso wie diese am Handgelenk getragen werden können. Im Notfall kann über eine Alarmtaste an der Basisstation oder über den Funkmelder Alarm ausgelöst werden. Die Basisstation wählt dann die Rufnummer der zuständigen Hausnotrufzentrale (wobei diese mittlerweile in der Regel stark zentralisiert sind), wo der Alarm registriert wird und weitere Informationen zum Kunden - Adresse, Bezugspersonen, Vorerkrankunge, … - angezeigt bzw. abgerufen werden können. Außerdem wird eine (Wechsel-)Sprechverbindung über eine Freisprechanlage am das Basisstation hergestellt, so dass eine Kommunikation möglich ist. Die Hausnotrufzentrale kann dann Angehörige oder Nachbarn verständigen oder im Notfall den Arzt oder Rettungsdienst verständigen. Oft wird auch ein eigener Bereitschaftsdienst angeboten, der sich mit Hilfe eines hinterlegten Wohnungsschlüssels Zutritt verschaffen oder die Tür für den Rettungsdienst öffnen kann; die einzelnen Angebote unterscheiden sich hier je nach Organisation oder gebuchtem Umfang stark. Optional kann die Basisstation einen sog. “Aktivitätsalarm” - richtiger wohl “Inaktivitätsalarm” - auslösen, wenn nicht in bestimmten Abständen - in der Regel rund 24 Stunden - eine Meldetaste betätigt oder das Gerät - bei längerer Abwesenheit - abgemeldet wird. So können gestürzte ältere Menschen spätestens nach ca. 24 Stunden aufgefunden werden.

So wichtig der Hausnotrufdienst ist, so sehr ist er auch ein Wirtschaftsfaktor für die Hilfsorganisationen und - jedenfalls mittlerweile - auch privaten Anbieter, die in diesem Bereich tätig sind. Nicht ohne Grund wurden immer wieder Wettbewerbsverzerrungen insbesondere durch große Hilfsorganisationen, die zugleich als Leistungserbringer im Rettungsdienst und/oder Betreiber von Rettungsleitstellen tätig sind, beklagt.

Nicht nur in Einzelfällen wurden in manchen Bundesländern bspw. Hausnotrufzentralen in der Rettungsleitstelle eingerichtet. Mag das unter dem Gesichtspunkt von Synergieeffekten sinnvoll und insbesondere dort, wo die Leitstelle historisch aus der Telefon- und Einsatzzentrale einer Hilfsorganisation hervorgegangen ist, auch logisch erscheinen, ist es doch auch ein erheblicher Wettbewerbsvorteil für den Leitstellenbetreiber, weil die befreundeten Hilfsorganisationen - der höfliche Ausdruck für “die Konkurrenz” - eigene Zentralen einrichten und betreiben müssen; in der Regel bestand nämlich keine Möglichkeit zur Aufschaltung fremder Hausnotrufkunden auf die Leitstelle, ja nicht einmal die Bereitschaft, über die Leitstelle die Verständigung von Bereitschaftsdiensten der jeweiligen Hilfsorganisation zu ermöglichen. Vordergründig berechtigt, ist es doch sicherlich nicht Aufgabe einer Rettungsleitstelle, für organisationsinterne Zwecke im wirtschaftlichen Eigenbetrieb der Hilfsorganisationen Verständigungsaufgaben wahrzunehmen, bekommt die Angelegenheit dann ein “G’schmäckle”, wenn diese Aufgaben für jene Organisation, die die Leitstelle betreibt, sehr wohl wahrgenommen werden. Wenn und sobald die Rettungsleitstelle aus öffentlichen Mitteln finanziert wird, mit den Finanzmitteln der öffentlichen Einrichtung “Rettungsdienst” also der Hausnotrufdienst einer die Leitstelle betreibenden Hilfsorganisation quersubventioniert wird, wird die Problematik noch klarer fassbar, auch ohne dass man über die Möglichkeit nachdenkt, dass medizinische Notrufe auflaufen, während der Leitstellendisponent einen Hausnotruf seiner Hilfsorganisation abarbeitet und dadurch gebunden ist.

Naheliegend ist es in solchen Konstellationen auch, die hinterlegten Wohnungsschlüssel der Hausnotrufkunden in einer Rettungswache aufzubewahren, ist diese doch zumeist durchgehend besetzt und gut erreichbar. Problematisch wird es auch hier aber dann, wenn für den Hausnotruf deshalb kein eigener Bereitschaftsdienst mehr vorgehalten wird, sondern im Falle eines Falles ein gerade einsatzfreies Fahrzeug des Rettungsdienstes den Hausnotrufdienst übernimmt. Im Extremfall finanzieren die öffentliche Hand bzw. die Krankenkassen eine Rettungsleitstelle und einen Rettungswagen, die beide durch eine Hilfsorganisation betrieben werden. Dieselbe Hilfsorganisation bietet einen Hausnotrufdienst an, fragt eingehende Hausnotrufe in “ihrer” Rettungsleitstelle ab und schickt bei bestehender Notwendigkeit “ihren” Rettungswagen zum Kunden, der dann bspw. der gestürzten Person aufhilft; nur wenn alle Rettungsmittel längerfristig im Einsatz sind, muss auf Reservestrukturen zurückgegriffen werden. Zum Nulltarif gibt es dann hier, was andere Anbieter zunächst finanzieren müssen: eine Telefonzentrale samt Technik, vor allem aber eine durchgehende Besetzung derselben, und einen durchgehenden Bereitschaftsdienst mit eigenem Fahrzeug - insbesondere die Personalkosten sind hier ein ganz erheblicher Faktor. Als kostenlosen Bonus gibt es hochqualifiziertes Personal in Zentrale und Bereitschaftsdienst, das andere Anbieter für diesen Zweck in der Regel nicht finanzieren, sondern allenfalls auf ehrenamtlicher Basis stellen können, und die werbewirksame Möglichkeit, den Kunden zu versprechen, dass bei einem Hausnotruf direkt der Rettungsdienst kommt.

Mögen diese Vorteile auch - zumindest in jüngerer Zeit, zumindest offiziell - durch entsprechende Umbuchungen aus den Einnahmen des Hausnotrufdienstes auf das “Konto” des Rettungsdienstes ausgeglichen werden, so dass der Dienst zumindest nicht finanziell subventioniert wird, so ist doch alleine schon die Zugriffsmöglichkeit auf Leitstelle und Einsatzfahrzeuge des Rettungsdienstes - mag es auch gegen Kostenersatz für die bloßen Einsatzzeiten sein - ein erheblicher Wettbewerbsvorteil. Der größte Kostenfaktor sind nämlich nicht die Einsatz-, sondern die Vorhaltekosten für Telefonisten/Zentralisten und Bereitschaftsdienst. Insofern wären gleiche Voraussetzungen allenfalls dort geschaffen, wo auch alle anderen Anbieter in gleicher Weise auf Leitstellendisponenten und Rettungsfahrzeuge des großen Anbieters zurückgreifen können. In den nördlicheren Bundesländern, wo Rettungsdienst und vor allem Leitstellen in der Regel durch die Feuerwehr oder kommunal statt durch Hilfsorganisationen betrieben werden, mag man über diese Probleme den Kopf schütteln - das gilt aber nicht unbedingt für einen weiteren Sachverhalt, bei dem nunmehr vor allem private Anbieter Wettbewerbsnachteile beklagen (und der das eigentliche Thema dieses Blogeintrags darstellt).

Wenn nämlich - selten einmal - ein Hausnotrufalarm wirklich einen medizinischen Notfall darstellt (und es sich nicht um einen häuslichen Sturz, eine versehentliche Fehlauslösung oder einen 24-h-Inaktivitätsalarm handelt), können die Rettungsmaßnahmen deutlich beschleunigt werden, wenn möglichst unverzüglich der hinterlegte Wohnungsschlüssel vor Ort zur Verfügung steht. Sind die Schlüssel auf der Rettungswache hinterlegt und befindet sich der Rettungswagen bei Alarmierung auf der Wache, kann er sie mitnehmen - in allen anderen Fällen muss der Schlüssel durch einen möglicherweise vorhandenen Bereitschaftsdienst des Hausnotrufbetreibers zugebracht werden (”Schlüsselzubringer”). Das geht natürlich mit einem Dienstfahrzeug ebenso gut wie mit dem Privat-Pkw des Mitarbeiters oder einem Taxi; nicht selten greifen aber Hilfsorganisationen als HNR-Betreiber für diese Zwecke auf vorhandene Einsatzfahrzeuge mit Sondersignaleinrichtung zurück, um das zügige Zubringen des Schlüssels zu gewährleisten. Solche Fahrzeuge stehen in der Regel aufgrund der Beteiligung am Rettungsdienst (RD) und/oder Katastrophenschutz (KatS) zur Verfügung; es ist auch nicht unverbreitet, dass Hilfsorganisationen auch für ihre internen Führungsfunktionen, die ggf. in Personalunion Leitungsfunktionen in RD und/oder KatS wahrnehmen, solche Fahrzeuge vorhalten. Erfahrungsgemäß besteht häufig noch keine klare Trennung zwischen dem wirtschaftlichen Eigenbetrieb der Hilfsorganisation (bspw. im Bereich der sanitätsdienstlichen Absicherung von Veranstaltungen, dem HNR-Dienst oder der Sozialstation) und dem RD / KatS; für die Mitarbeiter sind das zumindest emotional alles “unsere Autos”, und es ist faktisch für Hilfsorganisationen auch problemlos möglich, Einsatzfahrzeuge mit Sondersignaleinrichtungen zuzulassen, obwohl diese von Anfang an primär oder ausschließlich für organisationsinterne Zwecke außerhalb von RD und KatS eingesetzt werden sollen. Gerade in größeren Städten trifft man auch nicht selten dezidierte HNR-Fahrzeuge mit Sondersignalanlage an, die auch entsprechend beschriftet sind und Tag und Nacht von einem Mitarbeiter des Bereitschaftsdienstes mitgeführt werden, oft auch ausgerüstet mit einem Schlüsseltresor direkt im Fahrzeug.

Manche Anbieter entlasten den Rettungsdienst auch insofern, als sie bei unklaren HNR-Alarmen - insbesondere Alarmen ohne Sprechverbindung, die einen gravierenden Notfall darstellen können, weil der Kunde nach Alarmauslösung bewusstlos wurde, in der Mehrzahl der Fälle aber versehentliche Auslösungen des Funksenders außerhalb der Reichweite der Freisprecheinrichtung in der Basisstation darstellen - mit ihrem Einsatzfahrzeug erst einmal selbst mit Sondersignal (und Schlüssel) anfahren und sich einen Überblick verschaffen und nur bei Vorliegen eines medizinischen Notfalls den Rettungsdienst nachalarmieren. Ohne vertieft über die rechtlichen Implikationen des Einsatzes von Sondersignal durch diese Fahrzeuge und die im echten Notfall dadurch auftretende Alarmierungsverzögerung nachzudenken, muss man jedenfalls festhalten dass sich durch den vordergründig sinnvollen Einsatz von Sondersignalfahrzeugen für den HNR-Dienst nicht nur “optische” Vorteile im Auftreten gegenüber dem Kunden ergebe, wenn ein Pkw mit Sondersignalanlage vorfährt, der signalisiert “die Rettung ist da”, sondern dass damit auch Wettbewerbsvorteile für die Hilfsorganisationen und entsprechende Nachteile für private Anbieter verbunden sind.

Einer dieser Anbieter hat nunmehr die Initiative ergriffen und eine Ausnahmegenehmigung nach § 70 Abs. 1 Nr. 1 StVZO für die Ausstattung eines HNR-Einsatzfahrzeugs mit Sondersignalanlage beantragt. Nach der gesetzlichen Regelung in § 52 Abs. 3 StVZO dürfen mit Sondersignalanlagen nämlich nur versehen werden

Einsatz- und Kommando-Kraftfahrzeuge der Feuerwehren und der anderen Einheiten und Einrichtungen des Katastrophenschutzes und des Rettungsdienstes

Kraftfahrzeuge des Rettungsdienstes, die für Krankentransport oder Notfallrettung besonders eingerichtet und nach dem Fahrzeugschein als Krankenkraftwagen anerkannt sind

HNR-Fahrzeuge der Hilfsorganisationen sind offiziell in der Regel “Einsatz- und Kommando-Kraftfahrzeuge der Einheiten und Einrichtungen des Katastrophenschutzes und des Rettungsdienstes”, auch dann, wenn sie nie für andere Zwecke als den HNR-Dienst eingesetzt werden und dafür auch beschriftet und ausgestattet sind.

Dieser Weg ist einem privaten Anbieter natürlich versperrt; daher bedarf er einer Ausnahmegenehmigung durch die zuständige Landesoberbehörde, in Baden-Württemberg das Regierungspräsidium. Zur Begründung hat dieser Anbieter sich darauf gestützt, dass er dieselben Dienste anbiete wie die Hilfsorganisationen und gleichfalls qualifiziertes und examiniertes Personal einsetze, so dass kein Anlass bestehe, ihn anders zu behandeln. Der Einsatz von Sondersignalfahrzeuge für den HNR-Dienst sei - wie schon angesichts des im entsprechenden Wikipedia-Artikel dargestellten Einsatzfahrzeuges ersichtlich - verbreitet und in der Öffentlichkeit anerkannt. Wenn Hilfsorganisationen “Blaulichtfahrzeuge” für den HNR-Dienst einsetzen könnten, er aber nicht, sei dies ein Wettbewerbsnachteil.

Das Regierungspräsidium (RP) Stuttgart hat die beantragte Ausnahmegenehmigung abgelehnt; mit seiner dagegen gerichteten Klage ist der Anbieter vor dem Verwaltungsgerichtshof (VGH) Baden-Württemberg als Oberverwaltungsgericht endgültig gescheitert. Mit Beschluss vom 06.08.2014 - 10 S 55/13 - hat der VGH die Zulassung der Berufung gegen das vorangehende Urteil des VG Stuttgart abgelehnt.

Der VGH hält dabei zunächst fest, dass private HNR-Fahrzeuge keine Fahrzeuge des Rettungsdienstes im Sinne von § 52 Abs. 3 Nr. 2 StVZO sind. Der Begriff “Fahrzeuge des Rettungsdienstes” - der auch im Zusammenhang mit der Berechtigung zur Inanspruchnahme von Sonderrechten in § 35 Abs. 5a StVO von Bedeutung ist - ist zwar bislang nicht eindeutig definiert; es ist streitig, ob damit nur solche Fahrzeuge gemeint sind, die dem Rettungsdienst nach den jeweiligen Landesrettungsdienstgesetzen zugeordnet sind, oder ob der Begriff weitergehend auszulegen ist und alle Fahrzeuge erfasst, die zur Lebens- bzw. Notfallrettung eingesetzt werden. Jedenfalls setzt auch der weite Begriff nach Auffassung des VGH aber voraus, dass die entsprechenden Fahrzeuge

(a) einer “Rettungsorganisation” zugeordnet sind und

(b) “deren Nutzung […] funktional und quantitativ durch Rettungseinsätze geprägt ist”.

Dies sei im Gegensatz zu bspw. First-Responder-Diensten im HNR-Dienst nicht der Fall.

Sodann bestätigt der VGH die Auffassung des RP Stuttgart, dass “Ausnahmegenehmigungen zur Verwendung von Sondersignalen restriktiv zu erteilen seien, um Unfallgefahren nicht erheblich zu erhöhen, die öffentliche Akzeptanz von Sondersignalen zu erhalten und […] keine Präzedenzfälle zu schaffen”. Es komme nicht darauf an, ob die durch den Anbieter eingesetzten Fahrer mindestens so erfahren und sorgfältig seien wie die Fahrer der Hilfsorganisationen; Sondersignalfahrten an sich hafte eine höhere Unfallwahrscheinlichkeit an (was sicherlich zutreffend ist), so dass die Anzahl der dazu berechtigten Fahrzeuge auf das mögliche Mindestmaß zu beschränken sei, auch um Fehlgebrauch oder Missbrauch zu minimieren. Diese Beschränkung sei auch deshalb erforderlich, um die Akzeptanz der Sondersignale in der Bevölkerung nicht durch inflationären Gebrauch oder auch nur das inflationäre Auftreten entsprechend ausgestatteter Fahrzeuge im Straßenbild zu beeinträchtigen.

Auch dass der Anbieter nach seiner Schilderung im Alarmfall schnellstmöglich die Wohnungen anfährt, sich Zutritt verschafft und dann ggf. den Rettungsdienst verständigt, sein Einsatz also der Aufgabenerfüllung in der Notfallrettung diene, begründe kein entsprechendes Bedürfnis, weil Notfalleinsätze für den HNR-Dienst nicht typisch seien:

Dass die Aufgabenerfüllung der Notfallrettung durch die Rettungsorganisationen von dieser Tätigkeit des Klägers abhängt, macht auch der Kläger nicht ernstlich geltend. Bezeichnenderweise hält der Kläger es weder für sachlich notwendig noch kostenmäßig vertretbar, in jedem Einsatzfall des Hausnotrufdienstes sogleich auch den Rettungsdienst zu alarmieren. Das Einsatzspektrum des Hausnotrufdienstes bleibt also typischerweise unterhalb der Schwelle der Notfallrettung und kann sich regelmäßig auf sonstige technische oder persönliche Hilfestellungen sowie schlicht auf Vergewisserung über das Befinden der Nutzer und den Grund einer Nichtmeldung beschränken. Mit der dahingehenden Charakterisierung des Hausnotrufdienstes wird ihm nicht, wie der Kläger meint, die bloße Funktion eines Schlüsseldienstes zugeschrieben. Dass Hausrufnotdienste eine breiter als die Notfallrettung angelegte Leistung im Vorfeld der Notfallrettung und ergänzend zu dieser erbringen mögen, rechtfertigt indes nicht die Annahme der Erfüllung der Ausnahmevoraussetzungen des § 70 Abs. 1 Nr. 1 StVZO, d.h. eines Anspruchs auf die Zuerkennung der Blaulichtberechtigung für die darauf typischerweise nicht angewiesene Aufgabenwahrnehmung.

So weit - so gut.

So richtig allerdings diese Entscheidung aus Sicht der Allgemeinheit ist, sie wird sich für die Hilfsorganisationen aller Voraussicht nach als Eigentor erweisen. Denn dem Argument “die machen das doch aus” setzt der VGH zum einen entgegen, dass der Anbieter nicht nachgewiesen habe, dass Hilfsorganisationen tatsächlich “Blaulichtautos” im HNR-Dienst einsetzen. Wenn es aber der Fall sei, dass dazu ohnehin vorhandene Notarzteinsatzfahrzeuge o.ä. eingesetzt würden, sei dies hinzunehmen, weil diese Fahrzeuge den Hilfsorganisationen eben für die Tätigkeit im Rettungsdienst oder Katastropenschutz zugewiesen seien.

Das dicke Ende folgt danach:

Zum anderen ist die Ausstattung solcher Fahrzeuge der Rettungsorganisationen durch ihre primäre Zweckbestimmung als Einsatzfahrzeuge auch im Lichte des Art. 3 Abs. 1 GG sachlich gerechtfertigt. Sollte diese Zweckbestimmung für einzelne Fahrzeuge der Rettungsorganisationen fehlen bzw. entfallen sein, worauf Beschriftungen hindeuten können, oder es zu (insbesondere gegen § 38 Abs. 1 StVO verstoßende) missbräuchliche Verwendungen von Blaulicht bei reinen Hausnotrufeinsätzen kommen, hätten die zuständigen Behörden dem freilich nachzugehen und auf eine Änderung der Zulassung und Ausstattung hinzuwirken bzw. die missbräuchliche Verwendung zu unterbinden. Einen Anspruch auf Gleichbehandlung mit einer - unterstellt - rechtswidrigen Zulassungs- und Nutzungspraxis mit dem Ergebnis einer Ausnahmegenehmigung hat der Kläger nach dem Grundsatz „Keine Gleichheit im Unrecht“ jedenfalls nicht.

Der Beklagte hat im Übrigen angekündigt, dass er bei Antreffen unberechtigter Blaulichtausstattungen von Hausnotruffahrzeugen nach rechtskräftigem Abschluss des vorliegenden Verfahrens die Beseitigung anordnen werde.

Das ist also eine ganz klare Aussage: Fahrzeuge der Hilfsorganisationen, die als reine HNR-Fahrzeuge eingesetzt werden und die gar auch so beschriftet sind, sind keine (primären) Einsatzfahrzeuge des Rettungsdienstes mehr; entweder müssen die Sondersignalanlagen abgebaut und die Fahrzeuge anders zugelassen werden, oder es müssen die Beschriftungen entfernt und die Fahrzeuge anderweitig eingesetzt werden. Das RP Stuttgart (”der Beklagte”) hat zudem angekündigt, in solchen Fällen zukünftig bei Hausnotruffahrzeugen die Beseitigung der Sondersignaleinrichtungen anzuordnen.

Wer also - bspw. - in Stuttgart eines der entsprechenden Fahrzeuge sieht, kann dem Regierungspräsidium ja einmal ein Foto zukommen lassen …

Sonder- und Wegerechte im Straßenverkehr: rote Ampeln

nospam@example.com (Thomas Hochstein) — Sun, 20 Feb 2011 10:35:04 +0000

Für eine Einführung in das Thema insbesondere aus Sicht der nichtpolizeilichen Behörden und Organisation mit Sicherheitsaufgaben (BOS) darf ich auf meinen Beitrag "Sonderrechte und Wegerecht" verweisen.

Kurz gefaßt bezeichnet man mit "Sonderrechten" im Straßenverkehr die Befugnisse aus § 35 StVO, mit denen bestimmte Organisationen oder Fahrzeuge von den Bestimmungen der StVO - also den Verkehrsregeln - unter bestimmten Voraussetzungen teilweise oder zur Gänze befreit werden. Mit "Wegerecht" pflegt man im straßenverkehrsrechtlichen Kontext die in § 38 StVO geregelte Verpflichtung zu bezeichnen, Fahrzeugen mit eingeschalteten blauen Kennleuchten und (!) eingeschaltetem Einsatzhorn unverzüglich freie Bahn zu schaffen. Beides ist im Grundsatz voneinander unabhängig, wenn auch in der Regel nur die Fahrzeuge mit blauen Rundumkennleuchten und Einsatzhorn ausgerüstet sind, die auch Sonderrechte in Anspruch nehmen können.

In einer Diskussion im Usenet wurde nunmehr kürzlich die Frage aufgeworfen, ob Fahrzeuge mit (eingeschränkten) Sonderrechten, bspw. Straßenreinigungsfahrzeuge oder Schneepflüge, auch rote Ampeln ignorieren dürfen, und wie es insoweit mit Fahrzeugen aussieht, die zwar mit Blaulicht und Einsatzhorn ausgerüstet sind, aber nicht in § 35 StVO genannt werden, denen also keine Sonderrechte zukommen. Die Ergebnisse möchte ich hier kurz zusammenfassen.

Kehrmaschinen, Schneepflüge und rote Ampeln

Der Einsatz von Fahrzeugen der Straßenreinigung und von Schneepflügen ist in § 35 Abs. 6 StVO folgendermaßen geregelt:

Fahrzeuge, die dem Bau, der Unterhaltung oder Reinigung der Straßen und Anlagen im Straßenraum oder der Müllabfuhr dienen und durch weiß-rot-weiße Warneinrichtungen gekennzeichnet sind, dürfen auf allen Straßen und Straßenteilen und auf jeder Straßenseite in jeder Richtung zu allen Zeiten fahren und halten, soweit ihr Einsatz dies erfordert […]

Nach Auffassung des Thüringer Oberlandesgerichts umfasst diese Befugnis "zu allen Zeiten [zu] fahren" nicht nur eine Befreiung von tageszeitabhängigen Fahrverboten, sondern auch das Recht, zu fahren, obwohl eine rotes Licht zeigende Lichtzeichenanlage dem entgegensteht. Voraussetzung ist allerdings, daß der Einsatz des Straßenreinigungs- oder Schneeräumfahrzeugs das "erfordert", was im Regelfall nicht gegeben sein wird.

Die wesentlichen Erwägungen der Entscheidung vom 10.08.1999 - 3 U 1357/97 -, die sich mit der Frage eines Zusammenstoßes zwischen Straßenbahn und Kehrmaschine auf einer ampelgeregelten Kreuzung befasste, bei der die Kehrmaschine bei Grün eingefahren war und bei Rot weiterkehrte, waren folgende:

Bei der Abwägung fiel zunächst maßgeblich ins Gewicht, dass der Kehrmaschine als Sonderrechtsfahrzeug i.S.v. § 35 Abs. 6 StVO ungeachtet der abweichenden Lichtzeichenregelung zum Zeitpunkt der Kollision und entgegen der - nicht näher begründeten - Auffassung der Beklagten im Kreuzungsbereich der Vorrang zukam, so dass der Fahrer der Kehrmaschine im Grundsatz davon ausgehen durfte, dass ihm die anderen Verkehrsteilnehmer einschließlich der Straßenbahnführer den Vorrang einräumen würden.

[…]

Allerdings handelte es sich bei dem Fahrzeug der Klägerin um ein Sonderrechtsfahrzeug gem. § 35 Abs. 6 StVO, welches zum Unfallzeitpunkt im Einsatz war und dementsprechend auch das ihm eingeräumte Sonderrecht in Anspruch nehmen durfte. Nach § 35 Abs. 6 StVO dürfen u.a. Fahrzeuge, die der Reinigung der Straßen und Anlagen im Straßenraum dienen und durch weiß-rot-weiße Warneinrichtungen gekennzeichnet sind, auf allen Straßen und Straßenteilen und auf jeder Straßenseite in jeder Richtung zu allen Zeiten fahren und halten, soweit ihr Einsatz dies erfordert. Dass die Voraussetzungen dieser Vorschrift erfüllt waren (Straßenwartungsfahrzeug im Einsatz) hat die Beweisaufnahme erster Instanz zweifelsfrei ergeben. […]

§ 35 Abs. 6 StVO gewährt den Straßenwartungsfahrzeugen nun allerdings keine allgemeine Befreiung von den Verkehrsvorschriften […], sondern nur in dem durch ihren Einsatz erforderlichen Umfang. So kann man Straßendienstfahrzeuge nicht grundsätzlich von der Wartepflicht nach § 8 StVO oder bei Rotlicht ausnehmen, da ihr Einsatz ein Abweichen von der Wartepflicht nicht zwingend erfordert […]. Ein bei Grünlicht begonnener Kehrvorgang im Kreuzungsbereich soll durch den Fahrer des Sonderrechtsfahrzeuges aber auch dann beendet werden können, wenn die Lichtzeichenanlage inzwischen erneut umgeschaltet hat und nunmehr dem Querverkehr freie Fahrt gewährt […]. Dem schließt sich der Senat mit Blick auf die Zweckbestimmung einer Kehrmaschine an, zumal anderenfalls ein mehrfaches Einfahren in den Kreuzungsbereich erforderlich wäre, man von dem Fahrer der Kehrmaschine also hätte verlangen müssen, zunächst nur eine Hälfte der Kreuzung zu reinigen, den Kreuzungsbereich sodann zu verlassen und den Wendevorgang erst in der gegenüberliegenden Straße zu vollziehen, um anschließend bei Grünlicht erneut in den Kreuzungsbereich einzufahren. Dass ein solches Verhalten zweckmäßiger bzw. weniger gefahrenträchtig wäre, vermag der Senat nicht festzustellen. Ein Wendevorgang auf der angrenzenden Straße wäre mit ähnlichen Gefahren verbunden wie ein einheitlicher Kehrvorgang im Kreuzungsbereich. Im Übrigen würde man die Sonderrechte des § 35 Abs. 6 StVO bei einer solchen Betrachtungsweise zu stark einschränken.

Wegerechtsfahrzeuge ohne Sonderrechte und rote Ampeln

Welche Fahrzeuge mit blauen Rundumkennleuchten und Einsatzhorn ausgerüstet werden dürfen, ist in § 52 StVZO geregelt. Nicht alle dort genannten Kraftfahrzeuge sind auch solche, denen Sonderrechte nach § 35 StVO zukommen; das gilt bspw. für die in § 52 Abs. 3 Nr. 3 StVZO genannten "Kraftfahrzeuge, die nach dem Fahrzeugschein als Unfallhilfswagen öffentlicher Verkehrsbetriebe mit spurgeführten Fahrzeugen, einschließlich Oberleitungsomnibussen, anerkannt sind". Daneben gibt es noch den gar nicht seltenen Fall, dass Fahrzeuge aufgrund einer Ausnahmegenehmigung nach § 70 Abs. 1 Nr. 1 StVZO mit entsprechenden Einrichtungen versehen sind (Fahrzeuge der Straßenmeistereien auf Bundesautobahnen und Fahrzeuge der Energie- und Gasversorgungsunternehmen haben bspw. nicht selten - auch zusätzlichen zu gelben Rundumkennleuchten - blaue Kennleuchten und ein Einsatzhorn verbaut).

Wenn diese Fahrzeuge ihre Warneinrichtungen - berechtigt - in Betrieb nehmen, ist ihnen unverzüglich freie Bahn zu schaffen; sie haben also Vorrang unter Außerkraftsetzung der üblichen Vorfahrtsregeln. Berechtigt sie das aber auch, rote Ampeln zu ignorieren, oder müssen sie mit Blaulicht und Tatü-tata auf Grün warten? Der Bundesgerichtshof hat sich bereits in den 70er Jahren (Urteil vom 17.12.1974 - VI ZR 207/73 -) bezüglich eines Krankenwagens - Sonderrechte für Fahrzeuge des Rettungsdienstes gab es damals noch nicht - für ersteres entschieden:

b) War der Fahrer des Klägers jedoch, wie zugunsten der Revision angenommen werden soll, nicht allgemein gemäß § 35 StVO in dieser Weise von den Vorschriften der Straßenverkehrsordnung befreit, sondern führte er nur ein "Wegerechtsfahrzeug", das lediglich das Wegevorrecht des § 38 StVO (früher: § 48 Abs 3 StVO) genoß, weil es mit blauem Blinklicht und Einsatzhorn ausgerüstet sein durfte (§§ 52 Abs 3 Nr 4, 55 Abs 3 StVZO), ohne zu den in § 35 StVO erwähnten Fahrzeugen von Trägern hoheitlicher Aufgaben zu gehören, so standen ihm jedenfalls beim Überfahren der Kreuzung dieselben Rechte zu wie einem Sonderrechtsfahrzeug.

Gemäß § 38 Abs 1 Satz 2 StVO hatten ihm alle übrigen Fahrzeuge sofort "freie Bahn zu schaffen", da er Schwerverletzte transportierte und deshalb Blaulicht und Einsatzhorn verwenden durfte und eingeschaltet hatte. Es ist nichts dafür ersichtlich, daß sich dieses Gebot etwa nur an die nicht bevorrechtigten Verkehrsteilnehmer wendet, wie die Revision unter Bezugnahme auf die im Berufungsurteil angeführten Rechtsprechungsnachweise (vor allem wohl KG VRS 24, 70, 71) zu meinen scheint (vgl Schmitt DAR 1973, 57, 58). Normadressat sind vielmehr nach dem (gegenüber § 48 Abs 3 StVO aF klareren) Wortlaut des § 38 Abs 1 Satz 2 StVO nF alle übrigen Verkehrsteilnehmer. Die sogenannten Wegerechtsfahrzeuge werden dadurch zwar nicht von der Beachtung aller Verkehrsvorschriften befreit. Sie dürfen deshalb grundsätzlich zB nicht gegen eine Einbahnstraße fahren, keine Straßenbahn links überholen und nicht auf der Autobahn wenden, soweit dies nicht, was allerdings oft der Fall sein kann, durch einen übergesetzlichen Notstand (vgl § 12 OWiG) geboten ist (vgl OLG Frankfurt Verk Mitt 1959, 66; Krumme/Sanders/Mayr, Straßenverkehrsrecht § 38 StVO (neu) Anm 2). Die Vorschrift des § 38 Abs 1 Satz 2 StVO führt auch nicht zur Umkehrung des Vorfahrtsrechtes (so OLG Braunschweig VRS 29, 230; OLG Hamm VRS 6, 62; anscheinend auch Müller, Straßenverkehrsrecht, 22. Aufl, Bd III § 38 StVO Rdn 5 und Möhl/Rüth, StVO u StGB, § 38 StVO Rdn 5; vgl auch Schmitt aaO, der nur den Vertrauensgrundsatz einschränken will, welcher sonst dem Vorfahrtberechtigten zusteht). Sie läßt vielmehr die Regelung der Vorfahrt an Kreuzungen unberührt, gestattet also auch nicht ohne weiteres, bei rotem Ampellicht weiterzufahren (vgl auch Staatssekretär Wittrock in der Fragestunde des Deutschen Bundestages vom 28. April 1967, Verhandlungen des Deutschen Bundestages, 5. Wahlperiode, Stenographische Berichte Bd 64, S 5015).

Jedoch werden, wie der III. Zivilsenat in BGHZ 20, 290 bereits zu § 48 Abs 3 StVO aF ausgeführt hat, die allgemeinen Maßstäbe dahingehend abgewandelt, daß die anderen Verkehrsteilnehmer auf ihr Vorfahrtsrecht vorübergehend verzichten müssen, wenn sie die besonderen Zeichen bemerkt haben (vgl auch BGHZ 37, 336, 338). Das nach § 38 StVO bevorrechtigte Fahrzeug darf, falls die übrigen Verkehrsteilnehmer freie Bahn geschaffen haben, diese dann aber auch in Anspruch nehmen, wenn sich sein Fahrer davon überzeugt hat, daß alle anderen Verkehrsteilnehmer ihn wahrgenommen und sich auf seine Absicht, die Kreuzung vor ihnen zu überqueren, eingestellt haben. Der Fahrer eines Wegerechtsfahrzeugs darf, wenn diese Voraussetzungen erfüllt sind, darauf vertrauen, daß ihm nunmehr freie Fahrt gewährt wird (vgl BGH Urteil vom 11. Januar 1971 - III ZR 191/67 = LM StVO § 48 Nr 6 = NJW 1971, 516). Damit wirkt sich diese Regelung im Ergebnis als Vorfahrt aus (vgl Krumme, KVR von A-Z, "Vorfahrt; bevorrechtigte Fahrzeuge" Erläuterung 1 Bl 8 R).

Das Berufungsgericht geht deshalb zutreffend davon aus, daß der Pflicht der Verkehrsteilnehmer, den Wegerechtsfahrzeugen freie Bahn zu schaffen, das Recht des Fahrers eines solchen Fahrzeuges entspricht, die ihm tatsächlich gewährte (wenn auch nicht rechtlich zustehende) Vorfahrt in Anspruch zu nehmen. Dies muß, wie das Berufungsgericht richtig erkennt, auch gelten, wenn die Vorfahrtregelung an einer Kreuzung durch Lichtzeichenanlagen getroffen wird (anders Müller, StVO, 4. Aufl § 38 Anm 2a). Es erschiene in der Tat widersinnig, wenn die an sich Vorfahrtberechtigten den Wegerechtsfahrzeugen freie Bahn schaffen müßten, das Wegerechtsfahrzeug aber die freie Bahn wegen seiner Bindung an die Straßenverkehrsordnung auf keinen Fall ausnützen dürfte, sondern seinerseits vor der Rotampel warten müßte (vgl dazu OLG Celle VersR 1964, 1151, 1152; Schmitt aaO S 59). Nur solche Auslegung entspricht dem Sinn des § 38 StVO. Er gestattet in seinem Absatz 1 Satz 1 die Verwendung des blauen Blinklichts zusammen mit dem Einsatzhorn nur, wenn höchste Eile geboten ist, um zB Menschenleben zu retten. Mit dem an die Abgabe dieses Warnsignals geknüpften Gebot des § 38 Abs 1 Satz 2 StVO an alle übrigen Verkehrsteilnehmer, "sofort freie Bahn zu schaffen", will der Gesetzgeber vermeiden, daß die höchsteilige Fahrt eines Wegerechtsfahrzeugs aufgehalten oder verzögert wird. Dann darf es aber für ein solches Fahrzeug auch vor einer Rotampel keinen Aufenthalt geben - vorausgesetzt allerdings, daß die anderen Verkehrsteilnehmer die Kreuzung freihalten (vgl auch Schmitt aaO S 59). Obwohl Wegerechtsfahrzeuge von den Bestimmungen der Straßenverkehrsordnung nicht grundsätzlich befreit sind, dürfen sie doch, soweit sie darauf vertrauen können, daß der (an sich bevorrechtigte) Verkehr seiner Pflicht aus § 38 Abs 1 Satz 2 StVO nachkommt, ihre Fahrt ohne Rücksicht darauf fortsetzen, daß ihnen eigentlich geboten wäre, anzuhalten, und zwar gleichgültig, ob dieses Gebot durch die allgemeine Regelung in § 8 StVO, durch Vorschriftzeichen (zB Zeichen 205, 206, 208 der StVO nF) oder durch Lichtzeichen ausgesprochen wird (vgl auch OLG Karlsruhe VersR 1974, 39; KG VRS 32, 291; Jagusch, Straßenverkehrsrecht, 21. Aufl, § 38 StVO Rdn 10).

Einsatzfahrzeuge mit blauem Blinklicht und Einsatzhorn dürfen daher - auch ohne daß ihnen Sonderrechte zukommen - rote Ampeln überfahren.

Sie dürfen jedoch nicht die zulässige Höchstgeschwindigkeit übertreten, Einbahnstraßen entgegen der Fahrtrichtung befahren, entgegen der örtlichen Regelung abbiegen oder auch nur am Einsatzort unter Mißachtung der Verkehrsregeln halten und parken (!), es sei denn, sie verfügen zugleich über eine umfassende Ausnahmegenehmigung auch nach § 46 Abs. 2 StVO oder es liegen die Voraussetzungen des § 16 OWiG vor.

(Danke an Henning Koch und Udo Burkhard für ihre Beiträge in de.soc.recht.strassenverkehr)

Geschlossene Verbände im Straßenverkehr

nospam@example.com (Thomas Hochstein) — Sat, 15 May 2010 06:10:00 +0000

Aufgrund einer Anfrage per E-Mail habe ich mich gestern einmal einige Stunden mit der Rechtslage rund um geschlossene Verbände im Straßenverkehr, deren Kennzeichnung und Genehmigungs(pflicht) - für Behörden und Organisationen mit Sicherheitsaufgaben (BOS) - beschäftigt. Dabei sind aber durchaus noch Fragen offen geblieben …

Was ist ein geschlossener Verband?

Ein geschlossener Verband ist eine geordnete, einheitlich geführte und als Ganzes erkennbare Personen- oder Fahrzeugmehrheit (Hentschel, Straßenverkehrsrecht, 36. Aufl. 2001, § 27 StVO Rn. 5). Der geschlossene Verband wird wie ein einzelnes Fahrzeug behandelt; namentlich dürfen andere Verkehrsteilnehmer den Verband nicht unterbrechen, und wenn das erste Fahrzeug eines Verbandes berechtigt in eine Kreuzung u.ä. eingefahren ist, dann dürfen alle weiteren Fahrzeuge folgen, auch wenn mittlerweile eigentlich vorfahrtsberechtigter Verkehr naht oder eine Lichtzeichenanlage auf Rot gewechselt hat.

Regelungen zu dieser Materie finden sich in § 27 StVO, § 29 Abs. 2 S. 2 StVO und § 35 Abs. 2 Nr. 1 StVO.

Kennzeichnung geschlossener Verbände

Wegen dieser besonderen Behandlung geschlossener Verbände - die vermutlich ohnehin kaum ein Verkehrsteilnehmer kennt - müssen sie als solche deutlich erkennbar sein. Klassischerweise werden alle Fahrzeuge des Verbandes daher mit einer blauen Flagge vorne links gekennzeichnet und fahren mit Abblendlicht; das letzte Fahrzeug führt eine grüne Flagge und ist ggf. mit gelber Rundumkennleuchte oder Warnblinker kenntlich gemacht. So kennt man das auch von militärischen Verbänden (die wohl mit am häufigsten im geschlossenen Verband fahren dürften); ähnlich machen das auch die Polizei, der Katastrophenschutz und andere Hilfsorganisationen.

Nun ist es aber zunehmend seltener, daß solche Organisationen mit eigens entwickelten Sonderfahrzeugen unterwegs sind; zunehmend finden auch bei den BOS Fahrzeugmodelle "von der Stange" Verwendung, und die haben regelmäßig schlicht keine Flaggenhalterung, womit sich die Frage stellt, ob man geschlossene Verbände zwingend mit Flaggen kennzeichnen muß oder ob - und wenn ja, wie - das auch anders geht. Insbesondere wäre interessant, ob es nicht bspw. bei einer Hilfsorganisation genügt, wenn die Fahrzeuge einheitlich weiß oder elfenbeinfarben sind, die Organisationsbeschriftung tragen, mit Blaulichtern ausgestattet sind und dann mit Abblendlicht fahren.

Verpflichtung ist die Kennzeichnung durch die farbigen Flaggen nicht; sie hat sich nur eingebürgert. Entscheidend ist aber (nur), daß der geschlossene Verband für andere Verkehrsteilnehmer unzweideutig als ein solcher zu erkennen ist, damit sie sich entsprechend verhalten können.

Die VwV zu § 27 StVO führt dazu aus:

Bei geschlossenen Verbänden ist besonders darauf zu achten, dass sie geschlossen bleiben; bei Verbänden von Kraftfahrzeug auch darauf, daß alle Fahrzeuge die gleichen Fahnen, Drapierungen, Sonderbeleuchtungen oder ähnlich wirksame Hinweise auf ihre Verbandszugehörigkeit führen.

Das hilft noch nicht wirklich weiter; sehr viel mehr läßt sich allerdings zu dem Thema kaum finden. Obergerichtlich - durch das BayObLG (Beschluss vom 06.05.1974 - RReg 1 St 541/74 OWi -) - entschieden ist nur, daß Abblendlicht alleine zur Kennzeichnung nicht genügt:

Nach § 27 Abs 3 S 1 StVO ist ein Verband nur dann "geschlossen", wenn er für andere Verkehrsteilnehmer deutlich als solcher erkennbar ist. Bei Kraftfahrzeugverbänden ist diese Voraussetzung, wie S 2 der angeführten Vorschrift ausdrücklich bestimmt, nur dann gegeben, wenn jedes einzelne Fahrzeug als zum Verband gehörig gekennzeichnet ist. Das AG, das keine Feststellungen über eine etwaige weitergehende Kennzeichnung getroffen hat, meint, diesem Erfordernis sei hier bereits dadurch genügt, daß, obwohl heller Tag, an sämtlichen Fahrzeugen das Abblendlicht eingeschaltet gewesen sei. Dem kann nicht gefolgt werden. Die amtliche Begründung zu § 27 Abs 3 StVO (VkBl 1970, 797, 814) führt aus, die Zugehörigkeit zu einem geschlossenen Verband sei "durch Bewimpelung jedes einzelnen Fahrzeugs oder auf ähnliche Weise" zu unterstreichen. Auch das Schrifttum hält, soweit es sich mit dieser Frage befaßt, Fahnen, Wimpel oder eine ähnliche Kennzeichnung für erforderlich (Möhl aaO Rdnr 3; Cramer aaO Rdnr 12; Mühlhaus, StVO 3. Aufl Anm 2a; Krumme-Sanders-Mayr, Straßenverkehrsrecht Anm 2; Drees-Kuckuck-Werny, Straßenverkehrsrecht 2. Aufl Anm 1, je zu § 27 StVO). Lediglich Cramer (aaO) erwähnt daneben die Möglichkeit einer Kennzeichnung durch "einheitliche Beleuchtung", will aber diese (auch bei Tag) nicht für sich allein, sondern nur zusammen mit einer Numerierung der Fahrzeuge genügen lassen. Hiernach wird die Einschaltung des Abblendlichts durchwegs nicht als eine dem § 27 Abs 3 S 2 StVO genügende Kennzeichnung der Zugehörigkeit zu einem geschlossenen Verband angesehen. Dem ist beizutreten.

In derselben Entscheidung betont das BayObLG die Notwendigkeit der Eindeutigkeit und Unmißverständlichkeit der Kennzeichnung:

Dies macht es notwendig, an die in § 27 Abs 3 S 2 StVO gerade aus diesem Grund vorgeschriebene Kennzeichnung der Verbandszugehörigkeit strenge Anforderungen zu stellen. Die Kennzeichnung muß daher in einer Weise erfolgen, die die Zugehörigkeit der Fahrzeuge zu einem geschlossenen Verband nicht nur als möglich erscheinen läßt, die Zugehörigkeit vielmehr in einer Weise unmißverständlich zum Ausdruck bringt, bei der sich anderen Verkehrsteilnehmern ohne besondere Überlegung die Erkenntnis aufdrängt, daß es sich um einen geschlossenen Verband handelt. Die Einschaltung des Abblendlichts reicht hierfür auch bei Tag nicht aus, sondern ist lediglich geeignet, die auf andere Weise kenntlich gemachte Verbandszugehörigkeit noch zu verdeutlichen. Daß Kraftfahrzeuge mit eingeschaltetem Abblendlicht fahren, obwohl die derzeitige Beleuchtungsverhältnisse hierzu keinen Anlaß geben, kommt erfahrungsgemäß verhältnismäßig häufig vor und kann die verschiedensten Gründe haben. Von einem Verkehrsteilnehmer, der wahrnimmt, daß an einem Fahrzeug oder auch an mehreren Fahrzeugen unter Tags das Abblendlicht eingeschaltet ist, kann aber nicht verlangt werden, daß er Überlegungen darüber anstellt, welcher der unterschiedlichen dafür in Betracht kommenden Gründe, von denen die Zugehörigkeit zu einem geschlossenen Verband nur einer ist, im konkreten Fall wirklich gegeben ist. Die Einschaltung des Abblendlichts bringt daher für sich allein diese Zugehörigkeit noch nicht unmißverständlich zum Ausdruck.

Aus dieser Entscheidung, die sich auf einen Konvoi von Bundeswehrfahrzeugen bezog, kann man aber - so meine ich - verallgemeinern, daß auch ein einheitliches Aussehen der Fahrzeuge (Farbe, ggf. Typ, Organisationskennzeichnung, Blaulicht) nicht genügt, weder alleine noch im Zusammenhang mit Abblendlicht. Denn die gleiche Farbe kann m.E. schon deshalb nicht genügen, weil die Gleichfarbigkeit von Fahrzeugen überhaupt nichts über ihre Zugehörigkeit zu einem geschlossenen Verband aussagt. Auch die einheitliche Kennzeichnung der Fahrzeuge als solche einer Hilfsorganisation (soweit da überhaupt eine optisch erkennbare Einheitlichkeit gegeben ist …) und das vorhandene Blaulicht sagen nichts darüber aus, ob es sich um einen geschlossenen Verband handelt. Einsatzfahrzeuge könenn durchaus im Konvoi fahren, ohne daß deshalb ein geschlossener Verband vorliegen müßte. Schließlich hätte das BayObLG, wenn eine solche Gleichartigkeit ausreichen würde, eine andere Entscheidung fällen müssen, denn auch Fahrzeuge der Bundeswehr sind farblich einheitlich gehalten und durch Organisationskennzeichen ausgewiesen. Würde die angedachte Einheitlichkeit genügen, so bedürfte es bei den für das Führen geschlossener Verbände in erster Linie in Betracht kommenden Organisationen wie der Bundeswehr, den Polizeien, Feuerwehren und HiOrgs im übrigen niemals einer besonderen Kennzeichnung. Dies kann angesichts der Wichtigkeit der Unterscheidung zwischen "normalen" Verkehrsteilnehmern und einem geschlossenen Verband nicht richtig sein.

Denkbar wäre hingegen außer einer Kennzeichnung mit Fahnen (oder Stoffstücken oder …) bspw. hinreichend große, auffällig in der Heckscheibe angebrachte Plakate und/oder insbesondere die Verwendung von "Sonderbeleuchtungen", namentlich das Einschalten der blauen Rundumkennleuchten an den Fahrzeugen (zulässig nach § 38 Abs. 2 StVO). Letzteres dürfte sogar ganz besonders geeignet sein, um warnend auf das den Verkehrsteilnehmern in der Regel leider nicht bekannte "Vorrecht" von geschlossenen Verbänden aufmerksam zu machen.

Verhalten geschlossener Verbände

Mehr als die optische Kennzeichnung ist das Verhalten, insbesondere das Zusammenhalten des Verbandes Gegenstand der Rechtsprechung geworden. Es genügt nämlich nicht, daß die einzelnen Fahrzeuge des Verbandes entsprechend gekennzeichnet sind; der Verband muss auch geschlossen bleiben und dementsprechend möglichst geringe Abstände einhalten (die auf der Autobahn deutlich größer sein dürfen, innerorts aber den Sicherheitsabstand allenfalls marginal überschreiten dürfen). Ansonsten werden die "Nachzügler" wartepflichtig.

Entscheidungen dazu haben unter anderem das OLG Nürnberg mit Urteil vom 01.03.1978 - 4 U 100/77 -, das LG Verden mit Urteil vom 02.02.1989 - Ns Ds 2 Js 100396/88 -, das Schleswig-Holsteinische OLG mit Urteil vom 31.07.1991 - 9 U 133/89 - und das KG Berlin mit Urteil vom 05.02.2004 - 22 U 95/03 - und Beschluss vom 14.09.2006 - 12 U 190/05 - getroffen.

Daneben ist der Verband namentlich an Einmündungen und Kreuzungen ggf. durch Posten zu sichern. Die Verantwortung dafür obliegt dem Verbandsführer.

Entscheidungen hierzu lassen sich beim BGH (Urteil vom 05.10.1972 - III ZR 189/70 -), beim LG Rottweil (Urteil vom 23.04.1986 - 2 O 256/86 -) und beim OLG Karlsruhe (Urteil vom 08.11.1990 - 1 U 185/90 -) nachlesen.

Anmeldung geschlossener Verbände

Geschlossene Verbände nehmen die Straße stets mehr als verkehrsüblich in Anspruch und bedürfen daher grundsätzlich der Genehmigung (§ 29 Abs. 2 S. 2 StVO); die BOS sind mit Verbänden von bis zu 30 Fahrzeugen davon aber unter den Voraussetzungen der Inanspruchnahme von Sonderrechten (§ 35 Abs. 2 Nr. 1 StVO) befreit. Interessant daher vor allem die Frage, wie es dann mit der Notwendigkeit der Anmeldung bei geplanten Einsätzen oder bei Übungen besteht.

Grundsätzlich sind - entschieden für die Feuerwehren - auch Übungen hoheitliche Tätigkeit; die Frage kann daher nur sein, ob auch die Durchführung von Übungen "zur Erfüllung hoheitlicher Aufgaben dringend geboten ist", wie § 35 Abs. 1 StVO voraussetzt. Für Einsatzübungen wird das im Schrifttum (Krumme, DAR 1975, 152; auch Hentschel, a.a.O., § 35) und von der Rechtsprechung (LG Heidelberg, Urteil vom 25.02.1987 - 3 O 186/86 -) bestätigt, weil es erforderlich sei, auch die Anfahrt zur Einsatzstelle unter Ernstfallbedingungen zu üben. Meines Erachtens läßt sich das aber nicht auf Übungen mit motorisierten Marsch übertragen, denn die Übungen an sich sind regelmäßig durchaus vorausgeplant, so daß kein Grund besteht, warum sie nicht zuvor genehmigt werden könnten.

Interessant auch die Frage, ob diese Genehmigungen - namentlich für im Katastrophenschutz tätige Hilfsorganisationen - kostenpflichtig sind. Nach § 6a StVG i.V.m. der Gebührenordnung für Maßnahmen im Straßenverkehr (GebOSt) dürfte das wohl der Fall sein; einschlägig ist vermutlich die Gebührenziffer 263 mit einer Rahmengebühr von 10,20 € bis 767,- €. Keiner der Kostenbefreiungstatbestände des § 5 GebOSt scheint mir insoweit einschlägig zu sein:

(1) Von der Zahlung der Gebühren nach dem 1. und 2. Abschnitt des Gebührentarifs sind befreit:
    1. Die Bundesrepublik Deutschland und die bundesunmittelbaren
       juristischen Personen des öffentlichen Rechts, deren Ausgaben ganz
       oder teilweise auf Grund gesetzlicher Verpflichtung aus dem Haushalt
       des Bundes getragen werden;
    2. die Länder und die juristischen Personen des öffentlichen Rechts,
       die nach den Haushaltsplänen eines Landes für Rechnung eines Landes
       verwaltet werden;
    3. die Gemeinden und Gemeindeverbände sowie Zweckverbände und die
       sonstigen kommunalen Körperschaften des öffentlichen Rechts, sofern
       die Amtshandlungen, Prüfungen und Untersuchungen nicht ihre
       wirtschaftlichen Unternehmen betreffen;
[…]

Für Feuerwehren - oder das THW - sieht das natürlich anders aus.

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